Jeep Wrangler Rubicon 392 2023

Complètement inutile mais tellement addictif

Notre dernier essai d’un Wrangler remonte à 2021 lorsque nous avions découvert le virage vert du manufacturier sous la forme du Rubicon 4xe, le premier Wrangler hybride enfichable et qui assure ainsi une consommation sous les 7 litres aux 100 km et des accélérations bien suffisantes. Oubliez totalement cette approche pour la version à l’essai qui est aux antipodes de la version hybride. Que diriez-vous d’un Jeep Wrangler avec sous son capot le V8 6.4 litres du Challenger SRT produisant près de 500 chevaux et demandant un déboursé de plus de 100 000 $?

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 Essai-auto a aimé:

+ Capacité hors route exceptionnelle

+ Utilisation facile au quotidien

+ Sonorité enivrante

+ Expérience unique au niveau des accélérations

Essai-auto a moins aimé:

– Prix beaucoup trop élevé

– Consommation d’essence d’une autre époque

– Assemblage et qualité des matériaux

– Roulement bruyant sur autoroute

Je me demande vraiment qui peut vraiment avoir besoin d’un véhicule principalement conçu pour le hors route avec une telle puissance! Mais il reste qu’une fois de plus, les ingénieurs chez Jeep (tout comme chez Dodge) ne cessent de nous surprendre par leurs idées plus folles à chaque année. Équipé du groupe optionnel Pneus Xtreme Recon de 4 995 $, notre Wrangler 392 vert sergent ne passe pas inaperçu avec ses roues de 35 pouces, ses ailes élargies et la sonorité des quatre embouts d’échappement. Les connaisseurs de la marque remarqueront immédiatement cette version avec son ouverture sur le devant du capot. Avec 470 chevaux et 470 lb-pi de couple, les accélérations n’ont plus rien à voir avec l’expérience de conduite habituelle derrière le volant d’un Rubicon. Ce qui ne donne pas vraiment confiance est la présence de composantes dynamiques plutôt rustiques : les freins n’ont rien de promettant considérant la cavalerie sous le capot, la suspension est à la fois molle et offre un grand débattement pour affronter les chemins escarpés, et les pneus BFGoodrich T/A KO2 Baja Champion sont exceptionnels dans plusieurs conditions difficiles mais ne sont pas reconnus pour leur adhérence sur l’asphalte. Tout ceci pour dire qu’il faut se garder une petite gêne car les distances de freinage tout comme la tenue de route n’ont rien à voir avec une voiture sport ou même un VUS à caractère sportif.

Une fois qu’on est au courant des limites physiques du véhicule, on est prêt à expérimenter ce qui rend cette livrée si addictive. Aucune transmission manuelle n’est disponible mais en bout ligne l’expérience est tellement intense et sensorielle qu’on ne s’ennuie nullement de changer les rapports soi-même. Avec un différentiel arrière affichant un rapport de pont de 4.56, il n’y a aucun temps d’attente au départ et ce Jeep semble littéralement sauter vers l’avant. La suspension s’affaisse complètement à l’arrière et on a l’impression que les pneus avant se soulèvent légèrement sur une surface sèche. Sur la pluie, les quatre roues patinent lors des premiers mètres et la sonorité qui remplit l’habitacle (et le voisinage) rend l’expérience encore plus dramatique. À noter que la transmission est un sans-faute, passant les rapports très rapidement. Chaque essai du 0-100km ou du quart de mile fut un moment mémorable, assurant des sourires, rires et beaucoup d’expressions que je ne peux nommer ici… Même si certains VUS européens sont plus rapides que le meilleur temps enregistré (0-100km en 4.6 secondes et 400 mètres en 12.9 secondes à 161 km/h), aucun n’offre autant de « drama ».  Que du plaisir et on désire le refaire à chaque fois que c’est possible! Parlant de plaisir, les chemins accidentés en dehors des sentiers battus sont l’endroit de prédilection de ce bolide qui peut gravir et franchir les obstables les plus difficiles grâce à son rouage intégral unique ainsi que la possibilité de barrer indépendamment les deux différentiels. 

Pour le reste, c’est plutôt difficile de continuer sur une note aussi positive. Pour un prix affiché qui dépasse les 110 000 $, l’habitacle n’est pas très luxueux et les matériaux ne semblent pas avoir leur place avec un PDSF de la sorte. Et malgré le fait qu’il s’agit tout de même d’un véhicule aux dimensions importantes, l’habitacle n’est pas du tout le plus volumineux. Et finalement, que diriez-vous d’une moyenne de consommation qui ne descend jamais sous les 18 litres aux 100 km? Les vrais amateurs vont trouver que la technologie offerte est bien suffisante et que le modernisme de la planche de bord de cette génération est à des années-lumière de ce que c’était il n’y a pas si longtemps, et ils ont bien raison. Mais quand on demande un surplus de 45 000 $ par rapport à la deuxième version la plus chère au catalogue Wrangler, il faut savoir offrir plus qu’un V8 sous le capot.

Bref, le Wrangler 392 est réservé aux riches amateurs de la marque qui ne demandent que de faire l’envie des autres propriétaires de Jeep, et qui désirent affronter tous les types de condition routière en rigolant à chaque coup d’accélérateur. Je dois bien avouer que même si ce véhicule est totalement absurde et inutile, ma semaine derrière le volant en plein hiver fut mémorable et l’une des plus grisantes des dernières années.

Fiche technique

Information de base

Groupe Motopropulseur

Performances

Sécurité

Confort et commodité

Système Sonore

Dimensions

Garanties