Mazda CX-5 2026

L’embourgeoisement du « vroum vroum »

Le Mazda CX-5 subit une refonte complète pour 2026, une étape cruciale pour le modèle le plus vendu de la marque au pays. Pourtant, au premier regard, on le reconnaît immédiatement. Loin d’une révolution visuelle, Mazda a choisi d’évoluer dans la continuité. Alors que le CX-5 représentait il n’y a pas si longtemps le sommet du dynamisme dans sa catégorie grâce au fameux esprit « vroum vroum », cette troisième génération tente plutôt de redéfinir ses priorités en misant sur le confort, l’espace et les technologies. Notre modèle d’essai était la version haut de gamme GT Premium, équipée du moteur atmosphérique Skyactiv-G de 2,5 litres, d’une boîte automatique à 6 rapports et du rouage intégral i-Activ AWD de série, affichant un prix de 49 790 $ (avant taxes) une fois les frais applicables inclus.

Dès les premiers kilomètres, c’est surtout le confort qui impressionne. On s’installe dans des sièges avant enveloppants, très bien sculptés, et l’on ressent immédiatement l’impression physique de « faire un » avec le véhicule. Cette ergonomie de conduite soignée, fidèle à la philosophie Jinba Ittai de la marque, se montre rassurante. L’insonorisation est au rendez-vous : les bruits de roulement et de vent sont remarquablement bien feutrés à vitesse de croisière, ce qui rehausse le sentiment de qualité à bord. L’espace progresse également de manière notable grâce à un empattement allongé de plus de 11 centimètres, offrant ainsi un dégagement généreux pour les jambes et les genoux des passagers à l’arrière.

Le changement le plus marquant et le plus polarisant de cet habitacle se situe toutefois au centre de la planche de bord : un nouvel écran d’infodivertissement de 12,9 pouces, très réactif et intégrant désormais l’environnement natif de Google (Google Built-in). L’affichage est d’une clarté irréprochable, mais l’ergonomie au quotidien est discutable. Alors que plusieurs concurrents reviennent judicieusement vers des boutons physiques là où ça compte, Mazda a fait un pas dans la direction opposée en centralisant presque tout sur l’interface tactile, éliminant même les molettes de volume traditionnelles. De plus, comme la planche de bord est dépourvue de rebord pour appuyer la main, on manque cruellement de point d’appui pour stabiliser son geste. Avec l’état lamentable de nos routes, le doigt a tendance à zigzaguer au-dessus de l’écran, ce qui se solde fréquemment par une commande erronée en roulant. On peut contourner le problème en utilisant les commandes vocales de l’Assistant Google, mais l’absence de boutons physiques agace. Le manque de rangements déçoit également : la console centrale redessinée s’avère si étroite qu’elle peut à peine accueillir un téléphone intelligent moderne.

Au chapitre du comportement routier, une certaine nostalgie s’installe. Traditionnellement, les acheteurs qui se tournaient à contrecœur vers un VUS pour des raisons pratiques choisissaient le CX-5 parce que son agrément de conduite surpassait de loin la concurrence. Malheureusement, le CX-5 semble s’être embourgeoisé. Le comportement demeure certes rigoureux, les suspensions absorbent les imperfections avec plus de souplesse qu’auparavant et la rétroaction dans le volant est bien présente, mais la compétition a rattrapé son retard à ce chapitre.

Ce qui frappe le plus, c’est la performance plutôt juste du moteur à essence atmosphérique de 187 chevaux. En forte accélération, le grondement du 4 cylindres dans l’habitacle dépasse de loin l’emballement de l’aiguille du compteur de vitesse. Le CX-5 GT effectue le 0 à 100 km/h dans une moyenne plutôt tranquille de 8,7 secondes. Un chrono modeste qui s’explique par la prise de poids du véhicule et la disparition de la motorisation turbocompressée pour cette génération. On se consolerait si cette mécanique se traduisait par de réelles économies à la pompe, mais avec une consommation moyenne observée d’environ 9,0 L/100 km durant notre essai, on arrive rapidement à court de justifications pour une telle mécanique en 2026. Heureusement, le rouage intégral i-Activ AWD de Mazda demeure un modèle d’efficacité au Canada, capable de prédire les pertes d’adhérence avec une fluidité rassurante pour nos hivers.

L’équipement est particulièrement complet sur cette déclinaison GT Premium. On y retrouve notamment une excellente chaîne audio Bose à 12 haut-parleurs, l’affichage tête haute, les sièges chauffants et ventilés à l’avant, les sièges chauffants à l’arrière, ainsi qu’un toit ouvrant panoramique. Pour ce qui est des assistances à la conduite de la suite i-Activesense (aide au maintien de voie, régulateur adaptatif avec assistance dans les embouteillages), tout est là, mais la performance de ces systèmes manque parfois de progressivité lors des corrections de trajectoire. Il faut toutefois lever notre chapeau à la qualité exceptionnelle des caméras de recul à vue panoramique à 360 degrés. Jumelées à la netteté du grand écran, elles offrent une vision si limpide de l’environnement qu’on recule d’un stationnement en toute confiance.

Le coffre arrière profite de la refonte pour s’allonger, affichant un volume de chargement de 954 litres bien plus logeable. On apprécie la grande ouverture du hayon assisté ainsi que la présence d’une véritable roue de secours logée sous le plancher, un élément de sécurité rassurant lors des longs trajets sur nos routes éloignées.

Le CX-5 face à une concurrence féroce

Pour justifier son prix de près de 50 000 $ en déclinaison GT Premium, le Mazda CX-5 2026 doit affronter les ténors du marché canadien, et la tâche s’annonce ardue. Face au Toyota RAV4, dont les versions hybrides de 236 chevaux débutent à un tarif inférieur pour culminer au même niveau en version Limited, le Mazda offre un habitacle plus feutré mais concède du terrain au chapitre de la puissance et de la consommation, le RAV4 affichant une moyenne combinée frugale de 5,5 L/100 km. Le Honda CR-V, autre favori des Canadiens, mise de son côté sur son moteur turbo de 1,5 litre plus vif à bas régime ou sur ses variantes hybrides d’une grande douceur; bien que le CR-V Sport ou Touring affiche des tarifs similaires, il offre un volume de coffre nettement plus généreux. Du côté de la Corée, le duo Hyundai Tucson / Kia Sportage propose, pour un prix équivalent ou inférieur, des motorisations hybrides bien plus nerveuses, en plus d’une ergonomie logicielle qui a conservé de précieux boutons physiques. Enfin, le Subaru Forester demeure le roi incontesté de la traction intégrale en conditions hivernales difficiles au pays, tout en offrant une meilleure visibilité périphérique. Bref, alors que ses rivaux proposent tous des motorisations turbocompressées, hybrides ou branchables modernes et frugales, le CX-5 GT et son bloc atmosphérique traditionnel manquent cruellement d’arguments techniques pour faire face à la concurrence à ce niveau de prix.

Mazda continue toutefois d’exceller là où ça compte vraiment pour les familles : le chapitre de la sécurité. Le constructeur intègre de série la suite complète de sécurité active i-Activesense, qui regroupe le freinage d’urgence automatique (avec détection nocturne des piétons et cyclistes), la surveillance des angles morts, l’alerte de trafic transversal arrière ainsi qu’un système d’évitement des collisions aux intersections. Au-delà des puces électroniques, la structure même du véhicule demeure un modèle de protection passive. Historiquement récompensé par la mention Top Safety Pick+ de l’IIHS grâce à l’efficacité de sa cage de sécurité en acier haute résistance, le CX-5 encaisse les tests d’impacts latéraux et frontaux de manière exemplaire. C’est un véhicule extrêmement rigide qui inspire confiance, peu importe les conditions routières.

Pour l’acheteur canadien, l’autre argument de taille en faveur de Mazda demeure sa structure de garantie unique au pays : une protection de 3 ans pare-chocs à pare-chocs et de 5 ans sur le groupe motopropulseur, toutes deux avec un kilométrage illimité. Pour les travailleurs ou les banlieusards qui accumulent rapidement les distances, cela représente une valeur ajoutée indéniable et une excellente tranquillité d’esprit à long terme, d’autant plus que la réputation de durabilité de ce bloc moteur de 2,5 litres n’est plus à faire.

Le Mazda CX-5 2026 n’est certainement pas un mauvais véhicule. L’ambiance à bord reste soignée, le confort est de premier ordre et la sécurité offerte est irréprochable. Mais pour l’instant, coincé entre la disparition du moteur turbo et l’attente d’une véritable version hybride (confirmée par le constructeur pour l’année-modèle suivante), la patience est de mise. Le meilleur reste à venir pour ce modèle, du moins, espérons-le.