Court-circuit

Préparez-vous à vivre des expériences électrisantes, dans tous les sens du mot, avec le nouveau Ford F-150 Lightning. Ses compétences et sa puissance vous dresseront les cheveux et vous convertiront à l’électrique, mais pendant combien de temps? Sans un réseau électrique à la hauteur, et avec une autonomie limitée, surtout en hiver, serez-vous capables de vivre avec sans péter les plombs?

Court-circuit

Préparez-vous à vivre des expériences électrisantes, dans tous les sens du mot, avec le nouveau Ford F-150 Lightning. Ses compétences et sa puissance vous dresseront les cheveux et vous convertiront à l’électrique, mais pendant combien de temps? Sans un réseau électrique à la hauteur, et avec une autonomie limitée, surtout en hiver, serez-vous capables de vivre avec sans péter les plombs?

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Les plus et les moins

Essai-Auto a aimé:
+ Superbe expérience de conduite, puissance exaltante
+ Capacité de fournir de l’électricité à la maison lors d’une panne électrique (avec un circuit 100a et commutateur)
+ Coffre avant est génial et ultra pratique dans une camionnette
+ Volume intérieur, confort de l’habitacle et finition

Essai-Auto a moins aimé:
- Gourmand en électrons
- Camping dans la nature, oubliez ça. Ce F-150 est mieux adapté à une vie urbaine, qu’à une vie loin des sentiers battus et des bornes de recharge
- Sentiment d’anxiété avec l’autonomie de la batterie, même dans le modèle à batterie grande autonomie. L’autonomie est réduite significativement en hiver, ou lorsqu’on remorque une charge.
- Prix ahurissant des versions à batterie à grand autonomie (+110 000 $ pour un Lariat à grande autonomie)

Autre commentaire :
Rien à voir avec le Ford F-150 Lightning, mais tout à voir avec le réseau électrique : les bornes de recharge du circuit électrique en Outaouais ne sont pas encore suffisantes ni assez puissantes pour soutenir les besoins d’énergie des nouveaux véhicules électriques.

Modèle recommandé:
Si vous prévoyez payer 110 795$ pour un Lariat à batterie étendue, ça vaudrait possiblement la peine de regarder au Platinum pour 12 000$ de plus. Vous le retrouverez en partie lors de la revente. 

Notre essai

Tout le monde en parle. À ce point-ci, vous savez probablement que Ford a commencé à livrer depuis l’an dernier le F-150 Lightning, la première camionnette toute électrique de la marque. En capitalisant sur le châssis et la majorité des pièces de la camionnette F-150 à essence, Ford ont réussi un tour de force en mettant en marché une camionnette toute électrique avant Tesla ou Rivian, qui en parlaient depuis déjà plusieurs années. Et les autres manufacturiers de camionnettes, vous demandez? Ils dorment encore au gaz, et ce n’est que maintenant qu’on commence à voir quelques étincelles sortir de chez GM et RAM, mais il faudra attendre encore un an ou deux minimum avant de les voir circuler.

Notre aventure avec ce nouveau F-150 électrique commence à Montréal par une belle journée d’hiver, avec des températures chaudes bien au-dessus des normales saisonnières. Et quand je parle de chaude, un solide +5 degrés Celsius un 3 janvier, c’est une température chaude au Québec. La batterie du camion est chargée à près de 80%, mais malgré cette température hivernale anormalement clémente, l’autonomie affichée n’est que de 250km. J’ai trouvé ça normal car j’ai assumé que j’avais le modèle à batterie standard.

Mon trajet ce jour-là m’amenait à Aylmer en Outaouais et par la suite dans le nord de la région à Lac Ste-Marie. En pitonnant les adresses dans le magnifique écran d’infodivertissement du Lightning, je me suis rendu compte rapidement que je ne serais pas capable de me rendre à ma première destination, située à 235km de mon point de départ, sans inquiétude de tomber en panne sèche à moins de recharger en chemin.

Le choix logique et stratégique était d’arrêter à Rigaud, Qc, où l’on trouve deux bornes soit dit rapides (de 50kw, donc pas si rapides comme vous l'apprendrez).

Avant de partir, je confirme qu’il y a bien deux bornes sur l’application du circuit électrique à partir de mon téléphone, car elle n’est pas encore très bien intégrée cette application avec Apple CarPlay dans l’auto. Une fois sur place, surprise, une borne est prise, et surprise encore l’autre borne ne fonctionne pas (et ne fonctionne pas encore à ce jour près d’un mois plus tard). J’attends patiemment que la petite Nissan Leaf fasse le plein d’électrons, mais au bout de 20 min, je n’ai plus la patience et le temps commence à filer.

Route alternative, faudra faire un détour par Hawkesbury en Ontario, où l’on trouve une borne de 50kw dans le stationnement de la Caisse et une 100kw à Grenville. Sur l’application du circuit électrique, la 100Kw indique malheureusement hors d’usage mais je confirme que la 50kw est disponible, et je me mets en route. Une fois sur place, surprise, une Honda Accord bloque l’accès à la borne, génial. Je rétiens mon impulsivité de vouloir klaxonner à fond, pas par civilité mais plutôt par peur de consommer d’autre précieux électrons inutilement; et je respire profondement en concoctant un nouveau plan.

Lumière fût, nouveau choix de route, direction Montebello, Québec. Heureusement pas de mauvaise surprise, au contraire, une des deux bornes de 100kw est libre. Seul bémol, je dois attendre près d’une heure et dépenser près de 20 $ si je veux faire passer la charge de 45% à 90% pour ne pas avoir besoin de recharger avant ma destination finale de la journée à Lac Ste-Marie. On s’adapte, et malgré l'intérieur comfortable, spacieux et rempli d'écrans du nouveau Lightning, j’ai décidé d’en profiter pour faire mon jogging en chemise et pantalon de travail, même si ce n’était pas le plan initial – faut bien joindre l’utile à l’agréable en cette douce journée d’hiver. Ce jour-là, ça m’aura pris 60 minutes rajouter 64kwh à la charge du Lightning sur une borne 100kW, car comme vous apprendrez les bornes ne chargent jamais au maximum de leur capacité.

Si votre temps est précieux, les bornes 100Kw offrent le minimum pour rentrer une charge dans un temps acceptable dans l’immense batterie du F-150. Sur une borne 50kW la math est simple, ça m’aurait probablement pris le double du temps.

Je me suis rendu à Aylmer en réfléchissant au pourquoi de cette aventure simplement pour faire une allée simple entre Montréal et l'Outaouais. L’enjeu est clair: le réseau n'est pas encore adapté (plus sur cet enjeu dans un instant), et ce camion qui semble défier les lois de la physique à l’accélération, est malgré tout un mastodonte qui pèse 6,855 lbs avec la batterie à grande autonomie (en effet, j'avais supposément une version avec la grosse batterie selon mon contact chez Ford et non la batterie standard), soit plus de trois tonnes métriques! Donc c’est normal qu’il soit aussi gourmand en électrons et qu’il consomme en moyenne près de 40Kwh/100km.

Rendu à ma destination finale à Lac Ste-Marie (110km au nord de Gatineau), avec 60km d’autonomie restants, à défaut d’avoir une borne 240v, je l’ai branché sur le bon vieux et omniprésent 120V. Plus pour le fun que pour réellement avoir une charge car sur du 120V on parle de plus de 4 jours pour recharger le véhicule complètement. À ma surprise, le petit village de Kazabazua au nord de l’Outaouais possède une borne de 100kW. Surprenant car la « grande » ville de Gatineau, en a seulement quelques unes.

Mes mésaventures avec ce nouveau Lightning ne se sont pas terminées là, mais sachez que je vous épargne un peu la même histoire qui s’est répétée tout au long de notre essai : bornes hors fonction, bornes occupées, repas dans des restaurants où vous n’auriez pas nécessairement voulu manger car vous devez attendre après votre auto qui recharge, applications et interfaces de bornes pas toujours conviviales; décharge rapide sous accélération radicale, décharge beaucoup plus rapide en hiver, décharge plus rapide sur la grande route car on ne bénéficie pas des freins comme récupérateurs d’énergie, consommation extrême d'énergie lorsqu’on remorque, etc. Certaines de ces critiques n’ont rien à voir avec le F-150 lui-même, ce sont plutôt des critiques du réseau électrique au Québec. Cependant, si on regarde à la stratégie de mise en marché de Tesla, le réseau de distribution a été l’un des facteurs clés qui ont garanti son succès.

Ceci dit, la plus grande surprise est arrivée vers la fin de mon essai. Par une journée d’hiver un peu plus froide, -11 Celsius, le camion chargé à 100% affichait 269km d’autonomie; et c’est là qu’un doute s’est mis à planer dans ma tête. Sur son site, Ford affiche une autonomie estimée du modèle à batterie standard de 370km. Dans ma tête ça ferait du sens d’avoir une perte d’autonomie d’environ 30% lorsque la température extérieure est froide. L’autonomie affichée pour le modèle à batterie étendue est de 515km. Jusqu’à ce moment là j’avais assumé que j’avais le modèle à batterie standard malgré ce qui m'avais été dit par mon contact chez Ford. Vous savez où je m’en vais avec ça… en regardant la fiche du véhicule et après quelques appels à la compagnie de gestion de la flotte de presse, me voilà en état de choc! Tout le long, j’étais effectivement dans un véhicule à batterie étendue, ce qui explique les accélérations fulgurantes, mais qui remet en question pour moi tout le bénéfice d’avoir une camionnette électrique. À -11C, une température pas si anormale lors de nos hivers canadiens, le camion avait perdu 47% de son autonomie avec une batterie pleine charge!!

On achète une camionnette car c’est un outil qui facilite notre vie, qui nous permet de réaliser des activités de travail ou en famille qu’on n’aurait pas pu autrement avec un véhicule sans boite. Vu que l’autonomie dégringole en hiver, ou lorsqu’on tire une remorque, l’utilité de ce véhicule devient alors très limitée, surtout lorsqu’on s’éloigne de la maison ou des centres urbains. En ville, autour de la maison ou du bureau, dans un rayon raisonnable, l’expérience de conduite est superbe, donc quand ça va bien, ça va bien… mais aussitôt que vous voudrez faire un petit voyage, prendre la grande route ou tirer votre roulotte, la durée de vie de la batterie et son prix de 110 000 $ risquent de court-circuiter votre plaisir.

 

Fiche technique

 

Fiche technique

Information de base

Nom du véhicule :	F-150 Lightning
Marque :	Ford
Version :	Lariat
Autres versions disponibles :	Pro, XLT, Lariat, Platinum
Catégorie :	Camionnette électrique
Nombre de place assises :	5
Nombre de portes :	4
Gamme de prix :	81 195$ XLT, 92 195 Lariat batterie standard, 123 195 $ Platinum
Prix de la version à l'essai :	101 035 $ prix de 2022, 110 795 $ prix de 2023
Transport et préparation :	2 095 $

Groupe Motopropulseur

Type de moteur :	Deux moteurs électriques
Cylindrée :	Batterie de 131 kWh (batterie standard - 98 kWh)
Puissance (ch) :	580 Hp combiné
Couple (lb.pi@tr/min)	775 lb-pi de couple combiné
Transmission automatique (Nb rapports) :	1
Transmission manuelle (Nb rapports) :	ND
Transmission variable continue :	Non

Performances

Accélération 0-100 km/h	4.3 sec.
Accélération 400m	12.7 sec.
Consommation moyenne durant l’essai : l/100km	40 kWh (avec remorque c'est au-delà de 70 kWh)

Sécurité

Freins antiblocage :	oui
Assistance au freinage :	oui
Répartition électronique du freinage :	oui
Assistance à la stabilité :	oui
Système d'avertissement de collision :	oui
Système d'avertissement de changement de voie :	oui
Système d'avertissement d'angle mort :	oui
Aide au stationnement :	oui
caméra de recul :	oui

Confort et commodité

Garniture des sièges :	Cuir
Sièges chauffant avant :	oui
Sièges chauffant arrière :	oui
Sièges climatisés	oui
Système de navigation	oui
Système de clé sans main	oui
Banquette rabattable	non
Troisième rangée	non

Système Sonore

Apple CarPlay ou Android Auto :	les deux
Branchement auxiliaires :	oui
Système de divertissement arrière	non
Port USB	oui
Connectivité Wi-FI	oui

Dimensions

Longueur :	5931.76 mm
Largeur :	2032 mm sans miroirs
Hauteur :	1981.14 mm
Empattement :	1726 mm
Garde au sol :	213.6 mm
Poids à vide :	3104 kg
Capacité de remorquage :	3493 Kg

Garanties

Générale :	3 ans, km illimité
Assistance routière :	oui 3 ans
Perforation due à la corrosion :	5 ans, km illimité