Hyundai Kona EV 2021
Le vrai coût du virage électrique
L'essai du Hyundai Kona électrique s'est avéré révélateur à bien des égards et ce dossier se tâche de démontrer que malgré les prouesses mécaniques, la qualité ou l’ergonomie de l’habitacle, il faut prendre en considération bien plus de facteurs si on veut vraiment avoir un impact positif sur l’environnement. Mais à quel prix?.
Le virage électrique
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Il y a un peu plus d’un siècle, en 1894, Manhattan était aux prises avec l’une des pires crises sanitaires, voire environnementales, jamais vues auparavant. Une avalanche de fièvre typhoïde s’abattait sur la métropole et une épidémie de mouches faisait ravage. Explications? C’est le résultat de l’accumulation d’excréments de pas moins de 100 000 chevaux, à coup de 2.5 millions de livres par jour dans les rues de New-York. Encore à ce jour, on peut apercevoir les teintes brunâtres de la brique plus pâle de certains immeubles, puisqu’effectivement, les quantités d’excréments pouvaient parfois atteindre plusieurs pieds de hauteur. Une solution à ce problème se devait d’être trouvée, avant que tout le monde se retrouve dans la merde jusqu’au cou.
C’est ainsi qu’en 1908, un peu plus d’une décennie plus tard, la première Ford Model T a vu le jour, mettant ainsi un terme à l’utilisation des chevaux comme principal moyen de transport. La voiture à essence est ainsi aujourd’hui à l’environnement ce que les chevaux étaient à la salubrité des métropoles en 1894, et la solution à la dystopie qui se dessine devant nous semble être en partie la voiture électrique. Par soucis environnemental et afin de rester dans le coup, Hyundai a décidé de jouer dans la cour des grands avec une voiture totalement électrique offrant une grande autonomie. C’est ainsi qu’aujourd’hui, le Hyundai Kona Électrique a la difficile tâche d’aider à se débarrasser de ladite montagne de fumier tout en demeurant compétitif.
Derrière le volant
Offert depuis maintenant deux ans en Amérique du Nord, le Kona en version électrique se positionne tout juste à la limite du prix de détail maximum (44 999$) pour avoir droit aux incitatifs du gouvernement du Québec. On se retrouve donc avec une facture finale d’environ 38 700$ après taxes et incitatifs, ce qui rend la proposition tout à fait attrayante. Avec 415 km d’autonomie annoncée, sièges et volant chauffants en option, écran tactile de sept pouces, système audio de huit haut-parleurs et j’en passe, on se demande réellement ce qu’on veut de plus dans cette fourchette de prix-là.
Ses 201 chevaux purement électriques propulsent le véhicule de zéro à 100km/h en un impressionnant 6,8 secondes en plus de produire un couple de 290lb/pied, et les 150Kw de batterie vous offrent 415km d’autonomie en conditions idéales. Lesdites conditions idéales se traduisent essentiellement en deux choses : les conditions météo et le style de conduite.
Au premier matin de notre essai hivernale, ce sont les -14℃ affichés sur le thermomètre qui se sont chargés de nous réveiller de manière efficace. Qu’est-ce que notre Kona en pensait, lui? Disons qu’il n’était pas plus impressionné que nous, puisqu’avec 100% de charge, il n’affichait que 330 kilomètres d’autonomie, soit environ 20% moins que ce qui est normalement attendu. C’est tout de même plus qu’adéquat pour la journée qui nous attend, et ce, sans même se soucier du style de conduite à adopter. Chauffage dans le tapis, volant et sièges chauffant activés et pied sur le champignon en jouant du klaxon à l’heure de pointe; on jette un regard aveugle sur l’indicateur d’autonomie, par réflexe plutôt que par choix conscient.
Effectivement, il est faux de prétendre que l’on adopte le style de conduite mentionné ci-haut en conduisant un véhicule électrique. Tout simplement, l’obsession de voir l’autonomie diminuer le moins possible est bel et bien réelle : c’est d’ailleurs ce qu’on appelle le phénomène de « réactance » en psychologie sociale. La réactance se veut un mécanisme de défense, conscient ou non, lorsque l’individu à l’impression que quelque chose limite les choix qui se présentent à lui. Ici, ce sont les points de recharge encore peu nombreux, le temps de recharge en soi ou simplement la peur d’être « cette personne-là » qui manque de batterie sur l’autoroute. Ainsi, entre opter pour une conduite agressive ou une conduite plus sensée, on comprend qu’il est faux de prétendre que l’on ne se soucie pas de notre style de conduite derrière le volant d’un véhicule électrique.
On appréhende ainsi la conduite d’un véhicule électrique différemment de celle d’un véhicule à essence conventionnel - et c’est normal. Cela n’exclut cependant pas le fait qu’un véhicule électrique peut être doté de plusieurs autres caractéristiques toutes aussi présentes chez son cousin à essence, incluant quelques bémols communs. Par exemple, malgré son hauteur relativement basse, on retrouve du roulement de châssis bien présent en virage, l’insonorisation laisse parfois à désirer et la suspension est d’une sècheresse qui surprend.
Il s’agit tout de même d’un véhicule qui procure une expérience de conduite que peu de gens ont la chance d’expérimenter : une absence totale de sonorisation mécanique, une accélération instantanée ou encore le fait qu’on ne devra jamais s’arrêter à la station d’essence. Ce sont tous des éléments qui ajoutent au plaisir de conduite.
L’habitacle
À mi-chemin entre la simplicité Tesla et la surabondance Porsche, le cockpit du Kona offre un bon mélange entre avancements technologiques et boutons physiques. On ne perd pas de temps avec un bouton tactile pour changer le volume d’une chanson, ni pour changer la température de l’habitacle, ni encore pour activer un siège chauffant : tout cela s’effectue par l’entremise de boutons physiques. On interagit avec le système d’infodivertissement au travers d’un écran tactile de série de 7 pouces, alors qu’une version plus impressionnante de 10.25 pouces est offerte en option. Il faudra cependant opter pour la version Ultimate du Kona EV, ce qui fait augmenter la facture d’un impressionnant 20% (8200$ avant taxes) et qui offre à notre avis une panoplie de gadgets non essentiels qui annulent l’argument logique d’acheter un véhicule électrique pour sauver de l’argent qui aurait autrement été dépensé en essence. Sinon, l’habitacle est spacieux considérant le format compact du Kona, cependant la dimension du coffre écope, et on a un volume de charge substantiellement inférieur à celui de ses compétiteurs comme le Nissan Qashqai ou le Honda HR-V.
Ceci dit, l’habitacle du véhicule est un endroit agréable, surtout considérant le prix de vente. Certes, les sièges de série sont revêtus de tissu plutôt que de cuir, les fenêtres sont automatiques mais requièrent de maintenir enclencher le bouton, et certains matériaux utilisés ne sont parfois pas de la plus haute qualité. Mais l’habitacle demeure ergonome, au goût du jour et convivial.
Combien ça coûte, réellement?
L’enjeu du coût associé à l’achat d’un véhicule électrique est relativement polarisant dans l’industrie automobile, principalement car la réponse à cette question dépend d’une multitude de facteurs. Notre analyse se résume ainsi :
Comme vous pouvez voir dans le tableau ci-dessous, la comparaison nous offre un résultat surprenant. Naturellement, sans inclure le coût lié au financement des bolides, on se rend compte que sur une période de cinq ans, les deux véhicules coûtent presqu’exactement le même montant. L’un a un prix de détail plus bas, mais des coûts en énergie et entretien plus élevés, alors que l’autre a un prix de détail plus élevé, mais des dépenses connexes inférieures.
Comment en sommes-nous arrivez à cette conclusion? Simplement en analysant quelques facteurs de corrélation, soit le prix de détail du véhicule, les taxes applicables sur ce dernier, les incitatifs (si applicables) gouvernementaux sur le véhicule, le prix d’une borne de recharge et des services d’un électricien (incluant l’incitatif gouvernemental de 600$ à cet effet), les coûts en énergie (essence vs électricité) selon une distance parcourue de 20 000km par année ainsi que le prix de l’entretien annuel qui découle de l’usure normale du véhicule (changement d’huile et freins).
Ici, ce qu’il faut noter, c’est que ces coûts en électricité répondent aux tarifs respectifs de consommation d’électricité au Québec : on peut s’imaginer qu’en Alberta, considérant son prix de l’électricité respectif, la situation est différente. Puis, dernièrement, les coûts liés à l’entretien du véhicule, conséquence de l’usure normale, ont été directement sourcés d’un concessionnaire Hyundai et se résument de la manière suivante :
On tire donc de tous ces jolies chiffres la conclusion suivante : pour l’instant, au Québec, en curculant 20 000km par année sur une période de 5 ans et en respectant un cycle de chargement de la batterie à 85% à la maison et à 15% sur le circuit électrique publique, il nous en coûte pratiquement le même montant qu’on choisisse le modèle à essence ou celui électrique. Mais qu’en est-il ainsi de l’ultime gage moral qui est attaché à l’achat d’un véhicule électrique; son empreinte écologique?
La promesse environnementale, elle vaut combien?
Tout d’abord, rappelons les prémisses qui ont été établies plus haut, soit la distance parcourue de 20 000km par année sur une période de 5 ans ainsi que ledit véhicule qu’est le Hyundai Kona électrique. Avec ces données en tête, il est ainsi possible d’offrir une comparaison des composantes de l’empreinte écologique avec un véhicule de gamme semblable, mais à essence.
Un important impact environnemental qui provient de la production d’un véhicule électrique est fortement en lien avec la production de la batterie « Lithium-ion ». Effectivement, l’extraction des minéraux rares qui résultent de la conception de ce type de batterie est loin d’être écologique. On offre d’ailleurs une mesure quantitative assez précise de l’empreinte environnementale en lien avec la conception de ces batteries, en passant par l’extraction des minéraux qui la composent jusqu’à sa fabrication en usine. Voir le graphique plus bas à ce sujet (désolé pour la provenance européenne et termes anglais utilisés dans ce graphique) :
Source: https://theicct.org/sites/default/files/publications/EV-life-cycle-GHG_ICCT-Briefing_09022018_vF.pdf
Les encadrés rouges démontrent bien que les émissions qui découlent de la production (en g/km de CO2) est presqu’équivalente à 50% supplémentaires chez les véhicules électriques que chez les véhicules à combustion traditionnels. On note environ 75g/km d’émission de CO2 pour la production d’un véhicule électrique en Europe, alors que les véhicules à essence ne produisent qu’à peine 50g/km d’émissions de CO2. La voiture électrique aura donc une empreinte écologique de production qui équivaut à 75g x 20,000km x 5ans = 7500kg de CO2 afin de produire un véhicule dont la batterie à une capacité de celle de notre Hyundai. Ainsi, pour la version à essence du Kona qui aurait une autonomie similaire (disons 425km), on se retrouverait ainsi avec une empreinte écologique de production du véhicule équivalente à 50g x 20,000km x 5 ans = 5000kg de CO2 afin de produire un véhicule qui comporte cette autonomie d’essence.
Tel que stipulé dans notre hypothèse de départ, on se rend compte que l’empreinte écologique (l’émission de CO2) est au départ (à la production) plus grande chez les véhicules électriques que chez les véhicules à essence. Qu’en est-il ainsi de la suite des choses? Des émissions de CO2 lors de l’utilisation de ces véhicules?
Empreinte écologique liée à la consommation d’énergie (5 ans)
Se pencher sur la chose requiert encore une fois de prendre en compte les deux côtés de la médaille : l’impact environnemental de l’extraction (ou la production) de l’énergie utilisée pour chacun des types de véhicules et l’impact environnemental de l’utilisation de cette même énergie!
Ainsi, commençons par l’empreinte écologique en lien avec les véhicules à essence. Tout d’abord, au Canada, l’empreinte écologique moyenne en lien avec l’extraction du pétrole qui sera utilisé dans nos véhicules à essence se résume de la manière suivante : 0.067 tonnes de CO2 par baril extrait, ou bien 0.42kg de CO2/L de pétrole extrait . Puis, en termes d’empreinte écologique de l’utilisation de ce pétrole, on note qu’en moyenne 1.61kg de CO2/L est produit (essence de type 85) lorsqu’on utilise notre véhicule . Ainsi, en combinant les deux, c’est 2.03kg de CO2/L qui est émis par chaque utilisateur de véhicule à essence au Canada. Si notre véhicule consomme en moyenne 8.5L/100km (consommation moyenne du Kona à Essence), c’est donc en moyenne 1700L d’essence qui est consommé par année, et par conséquent 3,451kg de CO2 par année qui est produit pour un véhicule à essence.
Qu’en est-il pour un véhicule électrique? La chose se complique un peu, puisqu’au Canada, ce n’est pas de la même manière que l’électricité est produite au travers le pays.
Le Québec produit son électricité de manière renouvelable, au travers de l’hydroélectricité, alors que l’Alberta produit près de 90% de son électricité avec de l’énergie fossile. On comprend ainsi rapidement que l’empreinte écologique de la production d’électricité en Alberta varie grandement de celle du Québec. Pour les besoins de la cause, cependant, allons-y avec un scénario dont 50% de l’énergie est produite de manière renouvelable, alors que l’autre est produite avec de l’énergie fossile. En prenant donc en compte que 50% de l’énergie consommée par le véhicule électrique est produite avec de l’hydroélectricité, dont la production n’émet au final que très peu, voir pas du tout de GES (CO2) , et que 50% de celle-ci est produite avec de l’énergie fossile, dont la production produit environ 790g de CO2/kWh . Donc, si 50% de l’électricité consommée par un véhicule électrique sur une période annuelle produit 790g de CO2/kWh, alors la quantité de CO2 produite par un véhicule électrique sera de 1343kg de CO2 par année. (Moyennant une consommation de 3400kWh par année - 790g de CO2/kWh x (3400kWh/2) =1343kg. Il faut d’ailleurs noter que cette consommation augmente d’environ 2.3% par année, puisque la batterie du véhicule perd en efficacité d’année en année .
Jusqu’ici, notre bilan se chiffre en faveur du véhicule électrique, puisque sur une période de cinq ans, voici à quoi ressemble notre comparaison :
Par conséquent on comprend qu’un véhicule à essence est beaucoup plus polluant sur une période de cinq ans, mais ce, seulement considérant le fait que l’électricité produite nécessaire à la consommation de notre véhicule électrique provient à 50% d’une source d’énergie renouvelable et à 50% d’une source d’énergie fossile. Ceci-dit, imaginez un scénario où 100% de l’électricité consommée par le véhicule électrique provient de sources d’énergie fossiles. On se retrouve ainsi avec environ 28,000kg de CO2 produits sur une période de 5 ans, soit le quasi équivalent d’un véhicule à essence!
Dans tous les cas, notre étude démontre au final une chose : l’emplacement géographique où le véhicule électrique consomme de l’électricité est un énorme facteur de l’empreinte écologique qu’il engendre. Les caractéristiques géographiques et économiques d’un territoire donné dictent souvent les moyens dont l’électricité y est produite : le Québec profite de ses cours d’eau pour produire de l’hydroélectricité alors que l’Alberta profite de l’or noir qui se trouve sous ses pieds pour en produire à son tour. On comprend rapidement que du moins, sur une période de 5 ans, il importe peu s’il on décide d’opter pour un véhicule à essence ou électrique en Alberta. La situation serait moins favorable ailleurs, comme aux Îles-de-la-Madeleine par exemple, où l’électricité des résidents est à 100% produite par d’immenses génératrices qui sont alimentées au diesel.
Conclusion
Ce dossier portant sur le Hyundai Kona électrique est révélateur à bien des égards et ce qu’il tâche de démontrer, c’est que les prouesses mécaniques, la qualité ou l’ergonomie de l’habitacle sont de bien belles choses qui pèsent lourd dans la balance lors du processus d’achat d’un consommateur, mais il faut prendre en considération bien plus de facteurs si on veut vraiment avoir un impact sur l’environnement.
Ceci dit, la situation environnementale et sanitaire critique dans les rues des métropoles du monde à la fin du 19ième siècle a marqué le besoin de révolutionner notre façon de vivre, et c’est évident que l’histoire se répète à nouveau. Neil Armstrong l’a bien dit, ce à quoi on assiste présentement, c’est un véritable moment où « C'est un petit pas pour l'homme mais un bond de géant pour l'humanité. ».
Fiche technique
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Fiche technique
Information de base
Nom du véhicule : Kona EV Marque : Hyundai Version : Preferred Autres versions disponibles : Essentiel, Ultimate Catégorie : VUS compact électrique Nombre de place assises : 5 Nombre de portes : 4 Gamme de prix : 44,999$ - 53,149$ Prix de la version à l'essai : 46,149$ Transport et préparation : 1,825$ Groupe Motopropulseur
Type de moteur : Électrique Puissance (ch) : 150 kW – 201ch Couple (lb.pi@tr/min) 291 lb.pi Transmission automatique (Nb rapports) : 1 Transmission manuelle (Nb rapports) : ND Transmission variable continue : non Performances
Autonomie de la batterie 415km Accélération 0-100km/h 6.8 sec. Sécurité
Freins antiblocage : oui Assistance au freinage : oui Répartition électronique du freinage : oui Assistance à la stabilité : oui Système d'avertissement de collision : non Système d'avertissement de changement de voie : oui Système d'avertissement d'angle mort : oui Aide au stationnement : non caméra de recul : oui Confort et commodité
Garniture des sièges : Tissu Sièges chauffant avant : oui Sièges chauffant arrière : oui Sièges climatisés non Système de navigation oui Système de clé sans main oui Banquette rabattable oui Troisième rangée non Système Sonore
Capacité MP3 : oui Nombre de hauts-parleurs : 8 Branchement auxiliaires : oui Système de divertissement arrière non Port USB oui Connectivité Wi-FI non Dimensions
Longueur : 4 215 mm Largeur : 1 800 mm Hauteur : 1 575 mm Empattement : 2 600 mm Poids à vide : 1 743 kg Volume du coffre : 544 L Capacité maximale de chargement : 1 296 L Capacité de remorquage : N/D Garanties
Générale : 5 ans 100 000km Assistance routière : oui (5 ans) Batterie : 8 ans / 160 000km
Mots-clés: électrique, verte