Ford Mustang Mach-E 2021
Un succès assuré
Ford est le premier constructeur américain à réellement tenter de proposer une alternative à la domination électrique de Tesla. Afin de s’assurer du sérieux du l’offre, on y annonce une autonomie variant de 325 km à rien de moins que 475 km, selon la version choisie (propulsion ou AWD, batterie standard ou à autonomie prolongée). La version à l’essai avait la batterie lithium-ion de 88kWh, soit la plus puissante disponible ainsi que la traction intégrale. Réalisé en période estivale, cet essai routier devrait être en mesure de démontrer les 435 km annoncés pour cette version.
Les + et les -
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Essai-auto a aimé :
+ Format polyvalent
+ Très belle présentation de la planche de bord
+ Autonomie électrique plus élevée que prévu (en été)
+ Accélérations plus que suffisantes
+ Prix compétitif
Essai-auto a moins aimé :
- Pas du tout un Mustang au niveau de la conduite
- Suspension manquant de raffinement
- Certains enjeux avec la connectivité
- Assemblage de la carrosserie à revoir par endroits
Performances
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Plus que satisfaisant
Avec la configuration AWD et l’autonomie prolongée de notre véhicule, on obtient une puissance équivalente à 346 chevaux ainsi qu’un couple instantané de 428 lb-pi, le tout via un moteur électrique sur chaque essuie et sa transmission à rapport fixe. En choisissant le mode de conduite débridé (Unbridled), on obtient un 0-100 km/h en 5,4 secondes et un quart de mile en 13.7 secondes à 160 km/h. Même si ces temps sont inférieurs à ce que nous avons enregistrés derrière le volant d’un Tesla Model Y à Longue autonomie, il reste qu’un temps sous les 6 secondes est amplement suffisant pour la vocation du véhicule et c’est surtout le couple immédiat au départ et lors des reprises qui vole la vedette. Il est tout de même intéressant de noter que ces temps sont très proches de ceux observés lors de notre essai l’an dernier du Mustang Ecoboost Haute Performance.
Les comparaisons avec les réelles Mustang offertes par Ford s’arrêteront ici car autant le format, la conduite, la sensation que l’expérience globale n’ont rien à voir avec ce qu’un coupé sport Mustang peut offrir à son conducteur. L’exercice d’apposer ce nom mythique sur ce véhicule électrique n’est que du marketing pour attirer la clientèle. Personnellement, j’aurais été beaucoup plus réceptif à un Ford Mach-E sans le préfixe Mustang mais il normal de croire que l’ajout de ce cheval sur le véhicule influencera certains acheteurs. Il y a bien sûr une version GT qui sera disponible sous peu et les performances annoncées sont sérieuses mais on verra bien alors si l’ensemble procure une sensation différente de la conduite du Mach-E à l’essai.
Ceci dit, le produit tel quel est fort réussi et la conduite est tout de même très agréable pour un VUS, ce qu’est en fait le Mustang Mach-E. Avec ses pneus tout de même étroits de dimensions 225/55-19, le comportement routier n’ira pas chercher des frissons mais c’est bien satisfaisant avec une direction calibrée juste comme on le voudrait dans ce véhicule. La suspension m’est apparue un peu trop ferme sur une chaussée en mauvais état et pas assez ferme lors de virages serrés successifs, les transitions laissant entrevoir une certaine mollesse et sous virage attendue avec son poids de plus de 2000 kg. On peut malgré tout aller chercher un sourire en coin en sortie de virage mais ce n’est pas l’élément le plus vendeur dans ce véhicule. Aussi, tout comme on le voit souvent dans plusieurs véhicules électriques, la pédale de frein requiert une période d’adaptation car la sensibilité est plus grande qu’avec un véhicule à essence. En bout de ligne le plaisir de conduite est surtout relié au couple immédiat et non à la tenue de route qui est pourtant supérieure à la grande majorité des VUS sur le marché.
Qui dit performance fait aussi allusion à l’autonomie et temps de recharge des batteries. De ce côté, je fus le premier surpris de réaliser régulièrement une autonomie affichée totale dans l’ordinateur de bord qui est supérieure à ce qui est annoncé par le manufacturier. En effet, l’ordinateur de bord indiquait un matin une autonomie de 498 km et aussi de 502 km un autre jour. Vraiment?! Faisons un peu de mathématique. Ma consommation énergétique après ma semaine estivale au volant était autour des 19.5 kWh/100km en roulant environ 15 km/h au-dessus des limites de vitesse autant en ville que sur l’autoroute, et en activant la recharge d’énergie au maximum pour favoriser le plus possible la conduite à une seule pédale. En sachant que la batterie à une capacité nette de 88kWh (98.8 kWh théorique), l’autonomie complète réellement sur une charge à 100% durant ma semaine d'essai fût alors légèrement supérieure au 435 km annoncés. Vraiment intéressant ce Mach-E même en version AWD! Le seul petit hic est la recharge qui s’effectue avec une capacité maximale de 150 kW, ce qui se traduit en un temps autour des 60 minutes pour reprendre 80% de la batterie sur les bornes de recharge à haut débit disponible sur le réseau électrique du Québec. Ici aussi Tesla offre une technologie de recharge plus rapide. Et finalement, si vous utilisez une borne régulière 240v dans votre garage, la recharge s’effectuera à un rythme d’autour de 35 km d’autonomie supplémentaire par heure de charge et de seulement 5 km par heure de charge avec le courant 120V.
Format et confort
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Le volume d'un VUS
Tel que je l’ai indiqué précédemment, ce véhicule est un en fait un VUS et ainsi procure un bon volume utilisable et un dégagement pour les passagers que toutes les générations de Mustang rêveraient d’offrir; l’accès est facile, le confort de tous les sièges est sans reproche et le coffre affiche un bon volume autour de 800 litres en plus des 140 litres disponibles sous le capot avant et pouvant même accueillir de la glace afin de transporter des articles nécessitant d’être gardés aux frais. Ce qui retient cependant l’attention dans cet habitacle est l’immense écran central tactile de 15,5 pouces monté à la verticale. Visuellement, c’est une réussite et sa manipulation est plutôt simple et intuitive. On peut ainsi parcourir les menus sans trop de difficulté et l’attention nécessaire pour le naviguer ne requiert pas une dose d’attention trop élevée. Lors de notre essai, nous avons par contre remarqué quelques petits bogues à l’occasion avec les commandes vocales et la connectivité Bluetooth. Ce n’était rien de majeur mais tout de même nécessaire à noter dans un véhicule hautement technologique.
Outre cet écran central, on retrouve aussi un tableau de bord derrière le volant, entièrement numérique lui aussi et d’une largeur de 10,2 pouces. Ainsi, la planche de bord dans son ensemble semble moins déserte que celle des Tesla et apporte une touche plus proche des voitures conventionnelles. Bref, je préfère le résultat final de cet environnement face au Model Y, et la finition et assemblage de cet environnement est de meilleure facture que chez Tesla. Il y avait en revanche certains panneaux de carrosserie qui n’étaient pas parfaitement alignés…
Conclusion
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Le prix de base de la gamme Mach-E débute à 50 495 $ pour la version à propulsion et petite batterie de 75.5 kWh (68 kWh nette), et ce modèle est ainsi admissible au programme incitatif de crédit du gouvernement du Québec (8000$) mais le prix de base de la gamme est trop élevé pour avoir accès au 5000$ du gouvernement fédéral. Le prix de la gamme culminera à 82 995 $ lors de la sortie de la version GT avec ses 480 chevaux sous peu au courant de l’année 2021. La version à l’essai était la Première Édition avec son prix de 71 995$ et ne peut ainsi se qualifier pour un crédit quelconque considérant son prix d’achat.
Le sérieux du produit est indéniable et représente une option drôlement intéressante pour les acheteurs désirants faire le saut vers un véhicule 100% électrique. Comme tous les véhicules électriques, il faut cependant s’attendre à une autonomie hivernale qui sera d’environ 25% inférieure aux chiffres obtenus lors de cet essai et il ne faut pas s’installer derrière le volant en croyant retrouver le plaisir de conduite d’une Mustang. Une fois qu’on a compris ceci, on est en mesure d’apprécier pleinement ce VUS qui n’est pas piqué des vers et qui devrait obtenir un succès monstre avec les qualités qu’il a su démontrer lors de notre évaluation.
Fiche technique
Information de base
Nom du véhicule : Mustang Mach-E Marque : Ford Version : Première édition Autres versions disponibles : Select SR, Premium SR, California Route 1, Premium ER, GT Catégorie : VUS compact Nombre de place assises : 5 Nombre de portes : 4 Gamme de prix : 50 495 $ à 82 995 $ Prix de la version à l'essai : 71 995 $ Transport et préparation : 1995 $ Groupe Motopropulseur
Type de moteur : Électrique Cylindrée : Batterie de 88 KwH (nette) Puissance (ch) : 346 ch. Couple (lb.pi@tr/min) 428 lb-pi Transmission automatique (Nb rapports) : rapport fixe Transmission manuelle (Nb rapports) : ND Performances
Accélération 0-100 km/h 5.4 sec. Accélération 400m 13.7 sec. à 160 km/h Consommation moyenne durant l’essai : 19.6 kWh/100km Sécurité
Freins antiblocage : oui Assistance au freinage : oui Répartition électronique du freinage : oui Assistance à la stabilité : oui Système d'avertissement de collision : oui Système d'avertissement de changement de voie : oui Système d'avertissement d'angle mort : oui Aide au stationnement : oui caméra de recul : oui Confort et commodité
Garniture des sièges : Cuir Sièges chauffant avant : oui Sièges chauffant arrière : oui Sièges climatisés oui Système de navigation oui Système de clé sans main oui Banquette rabattable oui Troisième rangée ND Système Sonore
Apple CarPlay ou Android Auto : les deux Branchement auxiliaires : oui Système de divertissement arrière ND Port USB oui (avant et arrière) Connectivité Wi-FI oui Dimensions
Longueur : 4713 mm Largeur : 1881 mm Hauteur : 1613 mm Empattement : 2984 mm Poids à vide : 2090 kg Volume du coffre : 821 L (+ 140 L sous le capot) Capacité maximale de chargement : 1420 L Capacité de remorquage : non recommandé Garanties
Générale : 3 ans ou 60 000km (5 ans ou 100 000km sur batterie, moteur et transmission) Assistance routière : oui
Mots-clés: verte